A Carpintaria Naval, o Comércio de Regatão e Outras Atividades Marítimas em Abaetetuba e Região e Marajó

A Carpintaria Naval, O Comércio de Regatão e Outras Atividades Marítimas em Abaetetuba e Região e Marajó

A CARPINTARIA NAVAL, O COMÉRCIO DE REGATÃO E OUTRAS ATIVIDADES MARÍTIMAS EM ABAETETUBA E REGIÃO E MARAJÓ

Os Barcos e as Velas são invenções dos Índios

Fonte: José Varela Pereira

MINHA AVÓ SOPHIA

Na verdade tia, vovó Sophia adotou o irmão recém nascido que veio a ser meu pai caboco, batizado Rodolpho Antônio e o gêmeo Manuel natimorto sepultado como anjo no cemitério da vila de Ponta de Pedras; órfãos de mãe durante o parto de minha verdadeira avó paterna: a índia Antônia Silva, nativa da aldeia da Mangabeira, em Ponta de Pedras, na ilha do Marajó. Naquele tempo, quando alguém precisava viajar para fora da ilha fazia ladainha e promessa à Nossa Senhora do Tempo: despediam-se dos parentes de casa em casa, pois podiam não retornar devido os perigos das águas e terras a percorrer na jornada.

Sophia era filha mais velha do casal, para criar o irmão caçula ela e tia Lodica ficaram solteironas. Às vezes, aquelas duas pareciam ser a mesma alma em duas pessoas diferentes. Lembro minha avozinha baixinha muito sisuda, por necessidade e acaso ela ficou sendo chefe da família e herdeira principal do chalé de seu pai viúvo capitão Alfredo Nascimento Pereira, um terrenão e tanto no centro da vila, todo plantado de árvores frutíferas e ervas medicinais de variadas espécies e utilidades. No fundo do quintal havia um covão que, durante as chuvas, se transformava em lagoa do meu pavor noturno com a cantoria dos sapos e ao amanhecer, levado pelas mãos carinhosas de vovó, terminava sendo encantamento do menino ao ver centenas de jias e rãs de todas cores e tamanhos.

Vovó Sophia era a memória viva da família, filha de índia tapuia casada no católico com o professor primário da vila, meu avô. Este um, rábula afamado, provável descendente de cristãos-novos dentre casais dos Açores atraídos ao Maranhão e Grão-Pará, em priscas eras, com falsas promessas do paraíso na terra dos Tapuias (Tapuya tetama) conquistada pela brava nação Tupinambá sob a coroa de Portugal durante a União Ibérica (1580-1640). Vovó não sabia nada destas histórias estúrdias, mas foi a partir de suas lembranças que eu me fiz ao mar da aventura, levado pela curiosa vela de jupati e o navio encantado; a fim de saber quem inventou o mundo...

Segundo ela, sua mãe contava que a avó da avó lá dela quando se referia a tempo de grande antiguidade, usava sempre a expressão que rezava: "no tempo da vela de jupati"... A vela de jupati, pois, parecia ser marco temporal entre antiguidade e modernidade. Divisão técnica entre canoas igarités, caravelas e navio a vapor. Improviso da sobrevivência ribeirinha e a arte naval das grandes navegações. E lá estava a palma utilíssima das viagens, na beira do rio de minha infância bem debaixo do meu nariz, o precioso Jupati(Raphia taedigera), palmeira de várzea formando abundantes touceiras nas margens sob influência da maré. Como, então, os índios faziam vela de canoa com jupati? Eu não conseguia entender.
Ao ouvir minha avó repetir, tantas vezes, aquela estória passada ao longo de gerações, eu embarcava na canoa da imaginação levado a esmo pela vela de jupati. E não é que a Raphia taedigera viceja em toda faixa tropical do mundo? O jupati tem mil e uma utilidades para populações tradicionais ribeirinhas, desde a construção de paredes divisórias de rústicas barracas cobertas de palha de ubuçu (Manicaria saccifera) ou inajá (Attalea maripa), esteios de tucumanzeiro (Astrocarium vulgare) ou siriúba (Avicennia schaueriana), com assoalho feito de juçaras de açaizeiro (Euterpe oleracea) ou tábuas de paxiúba (Socratea exorrhiza); ao fabrico de paneiros, pari para pesca de tapagem de igarapé; cacuri (curral de peixe), matapi para pegar camarão... Ouvindo aquilo eu ficava imaginando como poderia ser uma vela de jupati para canoa.

Jupatizal na beira do rio: paisagem amazônica típica; palmeira encontrada em toda faixa tropical da América, África e Ásia. 

Era assim, portanto, na história oral desta gente a vela de jupati uma preteridade enorme. Também puderá! Enquanto a invenção histórica da nossa Amazônia tem só 400 anos e a América grande chegou há pouco aos 500; nas terras baixas da velha Tapuya tetama cinco mil anos contemplam nossa geral ignorância das coisas nativas deste país. Dos quais, mil e seiscentos anos da Cultura Marajoara, dizem os arqueólogos, primeira cultura complexa das regiões amazônicas nascida diretamente do modo de pesca primitiva de gapuia! E se a gente se lembrar que a palafita é evolução natural do tapiri do paleo-índio aruaque sobre as ramas do mangal, que se transformou por necessidade e acaso em cabana do arteiro caboco ribeirinho?

A velha aldeia da Mangabeira sito à meia légua de distância acima da aldeia nativa dos arredios Guaianá agora extintos, na margem ocidental da baía do Marajó, há 330 anos foi criada pelos padres jesuítas com índios mansos trazidos de canoa à vela da aldeia Samaúma (Barcarena) para dar início à lavoura na primeira sesmaria que a missão da Companhia de Jesus teve na ilha do Marajó. Todo povoamento indígena das ilhas do Pará e Amazonas está ligado umbilicalmente às ilhas do mar do Caribe e às antigas navegações a remo e velas de jupati.

Curicaca, isto é, canoa de pesca

Canuá (canoa, em palavra Taino)

Piroga ou marapanim, canoa à vela dos índios do Pará
Dizia a avó Sophia que a avó lá dela, em certa ocasião, viajou com parentes até a Cidade do Pará atravessando a baía em curicaca, isto é, canoa de pesca. Naquele tempo, na maré seca a gente saltava da canoa ao porto passando por cima de estiva de troncos de miritizeiro (Mauritia flexuosa). As ilhas do Marajó faziam parte da área cultural guianense, envolvendo a grande ilha das Guianas, que ia do Amazonas até a ilha de Trinidad atravessando do delta do Orinoco. A multidão aruaca desenhou na própria terra virgem o Circum Caribe ao sair do oco do mundo, no Rio Negro, em canuá (canoa, palavra Taino através do espanhol) a remo. Esta piroga, batizada com as águas do mar salgado, criou velas como as asas da borboleta-amarela (Phoebis philea philea) que os índios do Pará chamavam marapanim, e, às vezes, o vento leva para o largo da beira mar.

vela do Mucuripe

Neste vasto mundo de águas grandes, dizia o padre Antonio Vieira que os homens andavam mais com braços e remos que com as próprias pernas:

"... navegando-se sempre por entre árvores espessíssimas de uma e outra parte, por ruas, travessas e praças de água, que a natureza deixou descobertas e desempedidas do arvoredo. E posto que estes alagadiços sejam ordinários em toda aquela costa, vê-se este destroço e roubo, que os rios fizeram à terra, muito mais particularmente naquele vastíssimo Arquipélago do rio chamado Orelhana e agora das Amazonas..."  (História do Futuro, Padre Antonio Vieira, Lisboa 1718, Belém: SECULT, 1998, p. 301)

Ubá ou canuá nativa aperfeiçoada para canoas à vela de jupati,

que evoluiu para

Curucacas

Vigilengas 

Igarités
A supimpa invenção da vela pelos índios parece ter sido evolução da ubá ou canuá nativa, onde ocorreu corrente e ventos favoráveis com a sugestão de improvisar com ramagens de mangue o descanso dos braços e remos... Daí para a vela do jupati foi só um aperfeiçoamento. Depois, provavelmente, com fio de algodão e tear já por imitação das velas das igaras chegamos nós aos novos tempos das curicacas, vigilengas e igarités. Todavia, eu não conseguia entender como se faz a tal vela de jupati até, muitos anos depois, folhear um exemplar da Viagem Philosophica, do naturalista Alexandre Rodrigues Ferreira, e ver o desenho duma antiga igarité com a dita cuja (ilustração supra), pela pena fidedigna do desenhador Codina.

Por outra parte de minha história de família, o casarão de meus avós maternos mais parecia um museu da navegação. Ali respirava-se ares de velha marinhagem. Pelo chão em desordem, âncoras, ferragens, moitões, cabos, enxárcias, o cheiro do zarcão dos calafetos espalhado na varanda há anos e anos desde a quebra da Borracha. E, na beira do rio, num estaleiro arruinado junto ao trapiche cambaleante sob o peso do tempo e das marés, jazia o sonho do imigrante de Pontevedra na construção falhada do barco veleiro "San Thiago".

Canoa ou "casco", feito de um tronco de árvore escavado

Canoa montaria, que no passado foi ubá, que chamamos "casco"

ou montaria

Igarités à vela, que é uma evolução da canoa montaria,

que no passado foi ubá

Histórias e fantasmas ultramarinos seguiam imigrantes na ilha do Marajó. Meus avós galegos moraram no rio Curral Panema, a uma maré de distância entre os rios Arari e Marajó-Açu. Vizinhos a eles uma comunidade afrodescendente e outra notavelmente açoriana completavam o ambiente cujos meios de comunicação eram canoas a remo e igarités à vela: a igarité se apresenta como evolução da canoa montaria, que no passado foi ubá e nós chamamos "casco", feito de um tronco de árvore escavado. Com duas falcas de lado a lado, o casco passa a ser montaria, por imitação talvez do cavalo ou boi de sela nos campos.

Evolução da construção naval primitiva na Amazônia
Com certeza, a presença de brancos e negros naquelas paragens amazônicas precisou da navegação de navios veleiros de alto mar. A construção naval primitiva evoluiu lentamente. As primeiras evidências arqueológicas do uso de barcos remontam de há 50 a 60.000 anos, na Nova Guiné. No Antigo Egito já conheciam técnicas de uso de tábuas de madeira para formar o casco das embarcações. No velho Portugal, no século XV, mudavam o termo medieval de "Tercenas" para Ribeira das Naus, abreviado para Ribeira, onde faziam estaleiros... Tão importantes estas beiras de Belém Ocidental, que el-rei Dom Manuel, para estar mais perto do sonho do comércio das Índias, mandou fazer seu palácio às ilhargas, o Paço da Ribeira. E em Belém do Grão-Pará também, não distante do Palácio do Governo, houve a Casa das Canoas que hoje é um dos mais importantes patrimônios invisíveis da Amazônia.

Continuação, com pesquisas de dados do IBGE e outras fontes:

Comércio de Regatão

Atividade de comércio praticada desde o períodos colonial, provincial. Nos anos de 1820 era praticado através de canoas à vela e batelões,  pelas baías, rios e igarapés do Tocantino, Baixo Amazonas, Marajó, nas trocas efetuadas pelos primeiros regateiros através dos produtos manufaturados em Belém ou oriundos da Europa, pelos produtos da caça e pesca e extrativismo dos ribeirinhos. No ciclo da borracha este tipo de comércio concorreu para a circulação dessa matéria-prima que era largamente exportada para a Europa e Estados Unidos pelo porto de Belém.

Devido os abusos e violências praticados pelos comerciantes de regatão contra a população indígena, ribeirinhos e seringueiros, na forma de trapaças nas negociações, abusos sexuais, escravização dos povos indígenas, esse tipo de comércio foi proibido no Tocantins e demais regiões da Província, lei sem condição de execução prática, devido a dimensão continental da Província. Apesar dos abusos praticados pelos regateiros dos tempos provinciais, esse tipo de comércio era o único meio que as diversas e longínquas regiões da Província possuíam para receber produtos como: farinha, bebidas alcoólicas, tecidos, grãos, carnes salgadas, pirarucu salgado, perfumes, calçados, jóias (poucas verdadeiras, a maior parte bijuterias baratas), fósforos, armas, facas, facões, utensílios de cozinha e outros produtos.
Sabe-se que no comércio de borracha os únicos perdedores desse grande comércio foi o segmento dos extrativistas (seringueiros), que os demais elos, inclusive os regateiros, eram os que lucravam com esse comércio. Nos anos de 1850 o comércio da borracha já correspondia a 1/3 das rendas da Província, devido as exportações em massa desse produto, que era o mais visado pelos primeiros regateiros da Província do Pará.

Mais recentemente, a partir dos anos de 1930 e dos anos de 1940, o comércio de regatão continuou a ser  realizado pelos rios da região e também com regiões mais distantes, através das embarcações de Abaetetuba e Igarapé-Miri, em tipo de comércio que também teve a sua fase áurea, concomitante à fase áurea da indústria canavieira, cuja cachaça era vendida em todo o Estado do Pará, chegando até os estados vizinhos do Amazonas, Amapá, Acre e Guianas e Paramaribo e que, com a crise da cachaça no final de 1975, o comércio de regatão começou também a entrar em decadência. Era uma forte atividade das economias de Abaetetuba e Igarapé-Miri, que ainda subsiste nos dias atuais, porém sem a pujança do passado.

As relações comerciais de Abaetetuba e Igarapé-Miri com outras regiões, através do comércio de regatão, vêm do Período Colonial do Pará, que atravessaram todo o Período Provincial e atingiram o Período Republicano, chegando até aquele marco histórico dos anos finais da década de 1970, quando se iniciou a decadência da indústria canavieira de Abaetetuba e Igarapé-Miri, tendo a cachaça como o carro-chefe dos produtos que saíam desses municípios para abastecer os tradicionais municípios do Baixo Amazonas, do Marajó, da Metropolitana de Belém, Salgado Paraense, chegando até os municípios de outros estados brasileiros, das Guianas e Paramaribo.
Com o início da derrocada da indústria canavieira, este fato também levou à derrocada de outras importantes atividades comerciais e agro-industriais de Abaetetuba e Igarapé-Miri, como o antigo comércio de regatão, a indústria cerâmica, a carpintaria naval que eram base da antiga economia desses municípios.

O comércio de regatão não se baseava apenas em levar e vender os produtos da Zona Tocantina para outras regiões, mas se baseava principalmente em um sistema de trocas, face a dificuldade da circulação de dinheiro entre as famílias de ribeirinhos do Pará, Amazonas e outras regiões. Na troca os comerciantes de regatão traziam os porões de seus barcos entulhados de produtos advindos da caça, pesca e extrativismo animal e vegetal dos ribeirinhos dos rios da Amazônia.

É histórica a relação comercial que os municípios de Abaetetuba e Igarapé-Miri estabeleceram com os municípios do Baixo Amazonas, Marajó e com os municípios da regiões de Almeirim, Arari, Salgado, Belém, Cametá, Furo de Breves, Guamá, Óbidos, Santarém e Rio Capim, rio Guamá, rio Moju, rio Capim, Rio Acará, quando da fase áurea da indústria canavieira (principalmente com a comercialização de açúcar e cachaça de cana-de-açúcar), dos produtos da indústria cerâmica, da atividade pesqueira e da produção extrativista animal e vegetal (fases que foram praticamente contemporâneas), que ajudaram no desenvolvimento desses dois municípios que podem, historicamente, ser chamados de “terra da cachaça”, pela quantidade de engenhos de cana que possuíam.

No caso de Abaetetuba, quando da decadência dessas fases, seu forte comércio ajudou na escalada de desenvolvimento que hoje experimenta, pela posição geográfica de pólo educacional e comercial e com influência em alguns municípios de outras regiões vizinhas. E o dito desenvolvimento se deve às antigas relações comerciais com os antigos e tradicionais municípios dessas regiões e dos que surgiram após os anos finais da década de 1970.

O açúcar foi um produto que se tornou a base se sustentação da economia Pará, já a partir do século 16 e as margens dos rios Tocantins, Guamá, Capim, Acará, Moju e Igarapé-Miri, que eram regiões propícias para a cultura da cana-de-açúcar a partir do início da colonização do Pará. No início, a produção dos engenhos às margens desses rios se destinava à produção de açúcar para abastecer a Capital, Belém e para exportação para Portugal. No século 19 os donos de engenhos de Abaetetuba e igarapé-Miri descobriram que produzir açúcar não era uma atividade viável e produzir cachaça era bem mais lucrativo. Assim o número de engenhos para produzir cachaça e também açúcar (moreno ou o cristal) crescia sempre nos municípios ribeirinhos. Porém, nos anos de 1960 os engenhos do Pará foram proibidos pela IAA-Instituto do Açúcar e do Álcool de produzir açúcar no interesse do Nordeste e Sudeste brasileiro. Com isso os donos de engenhos locais se dedicaram a produzir cachaça, produto de grande aceitação nos mercados locais e regionais. E foi a cachaça o produto que, se pode dizer, o carro-chefe entre os produtos do comércio de regatão para o Baixo Amazonas (incluindo os municípios dos estados do Pará e Amazonas), Marajó, Belém e para os municípios da Zona do Salgado e demais regiões circunvizinhas ao Baixo Tocantins.

Indústria Cerâmica:

A indústria cerâmica (ou industria oleira), que na verdade era quase artesanal, prosperou devido a abundância de matéria-prima, a argila (ou barro) em Abaetetuba (esta chegou a possuir perto de 200 olarias) e Igarapé-Miri e Marajó,  e a demanda de outros municípios pelas telhas, potes, bilhas e outros utensílios de barro, que eram comercializados pelo comércio de regatão da região, atividade que hoje está em sensível decadência por vários motivos, entre os quais a decadência da indústria canavieira e a falta de matéria-prima, o barro.

O Extrativismo Animal e Vegetal:

O extrativismo também é uma atividade bem antiga na região do Baixo Tocantins, Marajó, como em todo o Estado do Pará, que começou com o extrativismo das “drogas do sertão” do período colonial, chegou ao período provincial com o “ciclo da borracha” (este ciclo enriqueceu o Estado do Pará, tornando-o um dos maiores em poderio econômico do Brasil de então (vide “Ciclo da Borracha”), ciclo que avançou até o início da era republicana, tornando Belém uma das mais ricas e belas metrópoles do Brasil. A região de Abaetetuba e Igarapé-Miri participou ativamente desses períodos do extrativismo, junto com Cametá, Marajó, tendo se tornado um dos pólos da concentração comercial de então, recebendo os produtos que desciam os rio Tocantins e Amazonas através dos antigos navios à vapor, de algumas empresas de navegação costeira e internacional, que faziam as linhas através dos rios Tocantins, Amazonas, que paravam na cidade de Cametá, e também em Abaetetuba, Cairary, Moju, Igarapé-Miri, para fazer o embarque dos produtos advindos também da Ilha do Marajó e do Baixo Tocantins (Vide os produtos do extrativismo animal e vegetal do Baixo Tocantins e Ilha do Marajó). Esses produtos do extrativismo seguiam para abastecer o mercado da Capital, sendo que a maior parte desses produtos alimentava o intenso mercado exportador de Belém em direção aos mercados europeus e norte americano. Em contrapartida, devido ás riquezas geradas pelo “Ciclo da Borracha”, o porto da Capital se tornou um grande ponto de importação dos produtos manufaturados nos mercados da Europa e Estados Unidos, que serviram na construção e ornamentação de muitas igrejas, prédios, sobrados e instalações antigas de Belém e outras cidades importantes como Cametá, Bragança, Vigia, Santarém, Moju, Acará, Igarapé-Miri, Marajó e outras que ainda guardam os traços da arquitetura barroca e acervos variados de materiais advindos da Europa e Estados unidos.

Caça e Pesca:

Os rios e floresta do Baixo Tocantins e Marajó contribuíram fortemente nas atividades de caça e pesca, onde no período colonial os navios estrangeiros eram abastecidos com o pescado e as carnes das caças fornecidas pelas tribos indígenas locais às tripulações desses navios, especialmente do peixe-boi e tartarugas existentes em abundância nos rios e baías circunvizinhas à Ilha do Marajó. O mesmo processo foi seguido no abastecimento dos navios da Coroa Portuguesa e da Capital Belém. Com as atividades de caça e pesca intensas e predatórias no decorrer dos séculos, e a destruição das matas para a implantação dos extensos canaviais da indústria canavieira da região do Baixo Tocantins, Marajó, Capim, Guamá, Acará e Moju, os produtos da caça e atividade pesqueira foram se tornando menos abundantes e na metade do século XX já não se obtinha uma boa produção de pescados e carnes de animais silvestres na Região do Baixo Tocantins e Marajó, tendo a economia se concentrado em outras atividades produtivas como a indústria canavieira e o comércio de regatão. Quanto à caça, o Baixo Tocantins e Marajó eram abundantes em animais silvestres, cujas carnes e peles eram valiosos na atividade exportadora de Belém e, entre as carnes, alem do peixe-boi e tartarugas citados acima, existiam as valiosas peles de onças, jaguatiricas, ariranhas, lontras, maracajás, capivaras, jacarés, veados (estes existiam aos milhares em várias espécies) que tomavam os destinos da Europa e Estados Unidos. O mesmo destino tiveram as abundantes espécies de aves silvestres canoras e ornamentais, que eram caçadas por sua carne, penas e cantos, com uso variados. Já não existem mais os grandes bandos de aves como papagaios, guarás, periquitos, gaivotas, mutuns, ciganas, tucanos, araras, pica-paus, patos-do-mato, marrecos e outros que povoavam o Baixo Tocantins e o Marajó.

A Carpintaria Naval e o Comércio de Pescado e Gado:

Devido a existência de uma grande quantidade e variedades de pescados, mariscos e carnes de animais silvestres, era natural que os povos primitivos de Abaetetuba, Marajó e das regiões vizinhas usassem esses produtos como base de sua alimentação. A história dos povos primitivos locais é pródiga em enumerar as atividades pesqueiras e de caça e pesca nas regiões ribeirinhas. Os estrangeiros invasores das costas paraenses, assim como as tripulações dos barcos da Coroa Portuguesa, tiraram muito proveito da perícia dos nativos locais na caça, pesca e salga das carnes desses animais advindos dos inúmeros rios e matas das regiões. Inclusive, pelo grande valor de algumas tribos indígena nas artes da guerra e também nas artes da caça e pesca, a presença desses povos era obrigatória nas lutas que a Coroa Portuguesa, através de seus governantes locais, travou contra os invasores holandeses, franceses e ingleses ao longo dos rios Tocantins, Amazonas, na era colonial do Pará.

Os Estaleiros da Carpintaria Naval:

Como os indígenas do Estuário Tocantino eram peritos na construção de pequenas embarcações, que usavam em seus deslocamentos, guerras e atividades de caça e pesca, foi natural o aprendizado intuitivo que os ribeirinhos da zona tocantina e marajoara herdaram dos seus ancestrais na atividade de construção de barcos, que se iniciou pelos pequenos barcos à remo, como os cascos e canos à remo e pequenas canoas à vela de mututi, passou pelas canoas à vela de pano, até desembocar na construção de barcos à vela maiores, tendo, dessa forma, se iniciado a famosa atividade da Carpintaria Naval de Abaetetuba e região, Marajó e Belém.
A fase áurea da carpintaria naval de Abaetetuba e região, coincide com as fases da indústria canavieira e do comércio de regatão desta região. Além de abastecer os donos de engenhos, os comerciantes de regatão, os estaleiros de Abaetetuba e Igarapé-Miri, também atendiam as encomendas de outras importantes atividades comerciais,  atividade que também abastecia outras importantes atividades comerciais,  como as atividades de pesca e seu comércio (barcos pesqueiros e geleiros) e a atividade comercial de gado bovino (barcos boiadeiros) com embarcações de todos os portes, que chegavam até 100 toneladas de carga. Assim, os estaleiros de Abaetetuba, Igarapé-Miri e Barcarena, Marajó abasteciam os comerciantes desses negócios com barcos construídos em madeiras-de-lei especiais.

As Atividades da Pesca e a Carpintaria Naval no Baixo Tocantins e Marajó:

O comércio pesqueiro é antigo e se processava nas baías do Capim, do Marajó, Marapatá e nos caudalosos rios da região, que abasteciam de pescados e mariscos os mercados consumidores locais e o de Belém. Porém, além da Região do Baixo Tocantins e da Ilha do Marajó, os barcos geleiros de Abaetetuba extrapolavam os limites dessas regiões e chegavam até os limites do Baixo Amazonas, praticando ou fazendo o comércio de pescados nos municípios do Pará, do Estado do Amazonas. Inclusive alguns barcos geleiros de nossas regiões, também praticavam ou faziam o comércio de pescados nas costas paraenses da Região do Salgado, em pleno Oceano Atlântico. Em Abaetetuba jamais faltou pescado, da nossa região (agora muito escasso pelo tipo de pesca predatória, pela contaminação e poluição dos rios e baías regionais) ou o pescado vindo de outras regiões (como do Lago de Tucurui, da região do Salgado, do Baixo Amazonas e Oceano Atlântico), que atende o mercador consumidor de Abaetetuba e cidades circunvizinhas e Pará inteiro.

O mesmo se sucedia com os barcos boiadeiros, que abasteciam os mercados locais com o gado vindo da Ilha do Marajó. Agora, os mercados de Abaetetuba e região, além do gado do Marajó, recebem o gado das regiões Sudeste e Sudoeste do Pará, este transportado agora nos grandes caminhões boiadeiros, via Alça Viária do Pará.

COMÉRCIO DE MADEIRA:

Como as regiões do Marajó e Tocantins e de outras regiões amazônica ofereciam uma incrível quantidade e variedade de madeira com várias finalidades, o comércio de madeira-de-lei, lenha e carvão se mostrou muito intenso nessas regiões. Só de madeira-de-lei eram mais de 200 espécies existentes em abundâncias, que atendiam as demandas das construções de casas, serrarias e estaleiros da construção naval do Baixo Tocantins e Marajó, porém, com a maior parte da madeira e lenha coletada que era enviada para Belém. A madeira-de-lei abastecia a Capital e grande parte era exportada para os mercados europeus e norte-americano, a lenha servia para abastecer os navios à vapor, as caldeiras dos engenhos, os fornos das olarias e as usinas da capital. A lenha e também o carvão serviam de combustível nos lares ribeirinhos de todas essas regiões e também das cidades então existentes.
Depois de séculos de desmatamentos, inicialmente para exportação de madeira e demais usos, e depois, a destruição das matas para abrigar os extensos canaviais da indústria canavieira do Baixo Tocantins, Marajó e das bacias dos rios Acará, Moju, Guamá, agora existe a carência dos principais tipos de madeira-de-lei e árvores e arbusto para a produção de lenha e carvão. Era comum, até a década de 1960, se presenciar nos rios de Abaetetuba, as alvarengas de Belém, que vinham abastecer seus porões com centenas de toras de madeira-de-lei e lenha para exportação e para os lares e caldeiras das fábricas e usinas da Capital. Tudo isso afetou sensivelmente a flora local, onde o que se vê agora é apenas a existência de uma vegetação secundária ou terciária, sem a presença de espécimes das árvores de madeira-de-lei e lenha, outrora abundantes e agora a Região Tocantina é obrigada a importar madeira de outras regiões do Pará.

Em muitos municípios existiam estaleiros da construção naval em madeira e em alguns deles o comércio de regatão foi muito ativo, como em Abaetetuba, Igarapé-Miri, Barcarena e Cametá, Marajó.

Igualmente, a carpintaria naval e o comércio de regatão alcançou algumas regiões próximas que se encontram situadas no coração do Estuário Tocantino ou sob sua influência, como Arari, Belém, Cametá, Furos de Breves, Guamá, Portel, Tomé-Açu, Tucuruí, Salgado e Rio Capim, Rio Moju, Rio Acará, Rio Guamá, Rio Igarapé-Miri, os rios de Abaetetuba, etc. Os benefícios que o estuário proporciona a essas regiões são os recursos naturais (que já nem são tão abundante como antigamente, devido a caça, pesca e extrativismo predatórios), paisagens belíssimas, muitas praias de água doce, visão de espécimes da flora e fauna remanescentes, centenas de ilhas, o fenômeno das marés (enchentes e vazantes, algumas apresentando o fenômeno da pororoca e o pôr-do-sol maravilhoso e um povo acolhedor e generoso com os visitantes de outros lugares. Também algumas dessas regiões já estão devidamente interligadas com a Capital e sua zona metropolitana através da Alça Viária do Pará e a Rede Rodoviária Estadual e Federal, sendo este um dos fatores para a decadência da carpintaria naval e o comércio de regatão.

Áreas e rios das bacias hidrográficas do Pará alcançadas pelo comércio de regatão:

Além do extenso território o Pará possui uma enorme bacia hidrográfica que abrange a impressionante área de 1.253.164 km², sendo 1.049.903 km² pertencentes à bacia Amazônica e 169.003 km² pertencentes à bacia do Tocantins, formando mais de 20 mil quilômetros de rios como o Amazonas, que deságua num grande delta marajoara e os rios Tocantins, Guamá que formam bacias independentes, e importantes afluentes do Amazonas como Tapajós, Xingu e Curuá, pela margem direita, Trombetas, Nhamundá, Maicuru e Jari pela margem esquerda. Os rios principais são: rio Amazonas, rio Tapajós, rio Tocantins, rio Xingu, rio Jari e rio Pará, onde se distribuem aqueles 144 municípios do Pará, agrupados em suas regiões. A foz do rio Amazonas  juntando-se ao do Rio Tocantins, forma o chamado Estuário Tocantino e é precisamente nesse estuário, no meio de tantas ilhas e corpos fluviais, que se encontra a região de Cametá, que entre outros municípios, possui os de Cametá, Abaetetuba e Igarapé-Miri, e estes dois últimos, apesar de situados às proximidades da Região Metropolitana de Belém, encontram algumas dificuldades de comunicação com a Capital, pela presença de inúmeras ilhas e vias fluviais. Porém, como já dissemos, essas dificuldades são compensadas pela beleza dos ecossistemas, pelas enormes quantidades de recursos naturais e das peculiaridades e culturas locais.

Essa rede hidrográfica garante a facilidade de navegação fluvial local e possibilita a comunicação com as demais regiões antigas e vizinhas ou muito longe como Tapajós, Faro, Parintins, Franca, Monte Alegre, Macapá, Porto de Moz e Gurupá. A então Abaeté se enquadrava na região do Rio Tocantins.

Algumas regiões alcançadas pelo antigo comércio de regatão:

Almeirim

Arari

BELÉM

CAMETÁ

Furos de Breves

Guamá

Óbidos

Portel

Salgado

Santarém
Manaus

Alguns limites do Pará (mar em tupi) foram alcançados pelo comércio de regatão:

Norte, limita com o Suriname e o Amapá;

Nordeste, limita com o oceano Atlântico;

Oeste, com o Amazonas:

Noroeste, com Roraima e a Guiana.

As antigas relações comerciais com essas regiões:

As antigas relações comerciais de Abaetetuba e Igarapé-Miri com essas regiões, se fizeram sentir através da era da borracha e do extrativismo animal e vegetal, onde o Baixo  Tocantins também servia de rota no transporte da borracha e dos demais produtos desses antigos tempos, onde o município de Cametá foi o centro da comercialização desses produtos, circundados pelos demais municípios do Marajó e do Baixo Tocantins, incluindo Abaetetuba e Igarapé-Miri, que muito proveito souberam extrair desses laços comerciais. Inclusive o antigo comércio de regatão já era praticado nesses velhos tempos, onde os barcos à vela (especialmente as canoas à vela), os batelões e os igarités de origem indígena, foram fundamentais no recolhimento dos produtos comerciais ribeirinhos coletados em todas as antigas povoações (freguesias) existentes em abundância no Baixo Tocantins, na Ilha do Marajó e na região do Baixo Amazonas (incluindo a parte paraense e a parte amazonense que antes eram até unidos politicamente na antiga Capitania do Grão-Pará). O comércio de regatão que inicialmente era feito pelas canoas grandes à vela teve crescimento exponencial a partir do advento das embarcações motorizadas (barcos-motores e até navios), quando Abaetetuba e Igarapé-Miri tiraram o maior proveito possível na comercialização de cachaça, açúcar, vinagre, refrigerantes, produtos em cerâmica e outros produtos locais e trazendo dessas localidades uma enorme variedade de produtos trocados ou vendidos com os ribeirinhos do baixo e médio  Tocantins, do rio Amazonas, do rio Tapajós e tantos outros lugares onde esse tipo de comércio chegou. Os barcos de nossa região extrapolaram os limites do Pará e chegaram até as regiões dos  estados do Amapá, do Amazonas, do Acre e até as Guianas, de lá trazendo produtos que hoje são considerados atividade comercial da contravenção. Quem Lembra das marcas de Wisk e perfumes vindos das Guianas?

A CARPINTARIA NAVAL EM ABAETETUBA, REGIÃO E MARAJÓ

A carpintaria naval em Abaeté, região e Marajó existe desde os tempos dos índios (vide texto acima) que precisavam se deslocar pelos inúmeros rios e igarapés do lugar e a única maneira eram as pequenas canoas e montarias. 

A fabricação de barcos na Amazônia é uma arte secular, aprendida na prática diária. Requer conhecimento de madeiras apropriadas ao empreendimento e total domínio da carpintaria. Os estaleiros nativos da Amazônia espalham-se ao longo dos rios, onde se pode encontrar velhos carpinteiros construindo embarcações de grande calado com apenas um ou dois ajudantes. 

O trabalho exige paciência na modelagem de cada peça. Aos poucos o artesão vai dando forma à sua arte, utilizando as mesmas ferramentas dos seus antepassados. Valoriza cada detalhe, pois sabe que a sua reputação está em jogo. É orgulhoso do seu ofício, pois detém conhecimentos que nenhum curso de engenharia naval ensina. 

Mas atualmente o construtor de barcos passa por dificuldades. Poucas são as encomendas, a madeira escasseou e o preço das embarcações alcançou as nuvens. Agora são poucos os que se dedicam a essa profissão.

Foram as décadas de 1950 e 1960 que a carpintaria naval em Abaeté experimentou o seu apogeu, existindo mais de 30 estaleiros para a fabricação dos mais variados tipos de barcos de madeira. Essas oficinas construíam através de projetos intuitivos e manualmente os barcos, sem planta, sem cálculos matemáticos sofisticados, usando-se apenas a intuição na fabricação das pequenas às grandes embarcações. Eram canoas grandes à vela, iates e barcos à motor que eram feitos sob encomenda, construídos para toda a região do Baixo Tocantins, Belém, Baixo Amazonas e Marajó. Nossos construtores de barcos com o conhecimento apenas intuitivo desenvolveram uma técnica de construções que perdura até os dias de hoje, passando de geração em geração de famílias inteiras. 

A carpintaria naval de Abaeté se tornou respeitável, pela segurança dos barcos, pelos desenhos, que tornou o município uma referência na construção de barcos típicos da região, como as canoas grandes ou canoas à vela, bem mais rústicas que os navios portugueses, mas que se tornou um importante meio de transporte de pessoas e cargas na região. 

Os barcos se destinavam ao transporte de mercadorias, pesca, comércio de regatão e transporte de passageiros e cargas. O porão dos barcos era usado para o transporte de cargas e o convés e até o toldo, eram usados para transporte de passageiros. Haviam barcos que possuíam de um a três conveses. 

Nas décadas de 1960 e 1970, época dos regatões, que eram barcos de grande tonelagem, que navegavam por toda a região, vendendo produtos aos comerciantes ribeirinhos, era fácil encontrar pequenos estaleiros em Barcarena, Igarapé-Miry, Abaetetuba, Cametá e Marajó. Fabricar embarcações de madeira, nessa época, era um negócio rentável, já que o construtor cobrava por tonelagem do barco. O sucesso nos negócios estimulava os comerciantes a encomendarem novas embarcações, não se preocupando com o valor cobrado.

Mas os poucos estaleiros ainda em atividade em Abaetetuba estão com os dias contados. A arte de construir barcos corre o risco de desaparecer nas cidades, existindo apenas os carpinteiros navais espalhados pelas "Ilhas de Abaetetuba", construindo pequenos barcos tipo rabetas.

Os barcos são o meio de transporte mais usados na região amazônica, responsáveis por 45% do abastecimento das feiras de Belém e quase 100% de algumas cidades da Ilha do Marajó. Dezenas de viagens são feitas diariamente, interligando municípios de vários regiões entre si e com a capital do Estado. Transportam passageiros e produtos diversos. Navegam por furos, rios, baías e levam às comunidades ribeirinhas bens de consumo fabricados em centros distantes. Esse tipo de trabalho é fundamental para essas comunidades e garante o ofício dos construtores navais, que teimam em sobreviver. Apesar de todo o avanço tecnológico, ainda é possível encontrar pequenos armadores às proximidades das cidades ribeirinhas.

A carpintaria naval em Abaeté existe desde os tempos dos índios que precisavam se deslocar pelos inúmeros rios e igarapés do lugar e a única maneira eram as pequenas canoas e montarias.

A arte de construir barcos está intrínseca à existência do homem da região. Com a evolução do trabalho e da economia, centenas de pessoas dependiam dessas conduções para escoar suas produções, visitar parentes, amigos, fazer negócios, participar de festas religiosas ou profanas e estudar. Enfim, comunidades inteiras passaram a depender dos barcos de madeira para sobreviver e avançar na vida. Sem os barcos de madeira, de tonelagem, tipos e tamanhos variados, habitantes de localidades distantes viveriam alheios a qualquer processo sócio-político e econômico na região.

 Os brinquedos de miriti de Abaetetuba tem nos barcos uma
das maiores motivações na fabricação desses brinquedos.

A demanda para a construção dos diferentes tipos de embarcações de Abaeté e região, veio dos seguintes fatores: 

. Necessidade do deslocamento das pessoas entre as diversas localidades da Ilha do Marajó e as localidades do Baixo Tocantins, como Cametá, Igarapé-Miri, Abaeté e Belém que eram os centros mais desenvolvidos da região.

. Necessidade de comercialização dos produtos extraídos das águas e florestas da região e que eram comercializadas em praças comerciais como Cametá, Igarapé-Miri, Abaeté e Belém, que eram praças que absorviam os produtos do extrativismo vegetal, pesca e alguns produtos da lavoura, como:

. Os produtos de roçados

. Os pescados

. Os frutos silvestres

. Os produtos da coleta das florestas 

Os produtos das inúmeras olarias 

. Os produtos dos engenhos de cana-de-açúcar da região 

. As necessárias viagens para Belém/Pa, capital do Estado do Pará

. Do comércio de regatão para as cidades do Baixo Amazonas. 

OS BARCOS MOTORES DE ABAETÉ: 

Os barcos movidos à motor à base de óleo diesel, eram chamados barcos-motores (B/M) e eles começaram a ser construídos em Abaeté a partir do fim dos anos de 1940 e foi a construção desses barcos construídos em madeira que deu um impulso extraordinário à carpintaria naval de Abaeté. 

TIPOS DE MADEIRAS-DE-LEI USADAS NA CARPINTARIA NAVAL DE ABAETÉ: 

As árvores que forneciam as madeiras abaixo, devido as derrubadas indiscriminadas dessas espécies da flora, durante dezenas de anos, sem o devido replantio, já estão extintas ou em fase de extinção na região.

Alguns tipos de madeira-de-lei usados na construção de embarcações: 

. Piquiá, é a madeira que sustenta o forro dos cascos das embarcações e o piquiazeiro, árvore que fornece essa madeira, já está em extinção em Abaeté.

. Acuri 

. Mangabarana 

. Gurajuba, madeira resistente e muito usada na construção de vários tipos de barcos usados na região 

. Pau d’arco, 

. Acapu, vê de árvores chamadas acapuzeiros, já extintos na região. 

. Piquiarana, 

. Bacuri, de das árvores chamadas bacurizeiros, já em processo de extinção ma área; 

. Angelim, vêm de árvores chamadas angelinzeiros que são 3 variedades.

. Louro

. Cedro, vêm de árvores chamadas cedreiros, com duas variedades: cedro vermelho e cedro branco e já em processo de extinção na região; 

. Anany, madeira que vêm de árvores chamadas ananinzeiros; 

. Andiroba, vêm de árvores chamadas andirobeiras que têm outras utilidades; 

. Acariquara, 

. Matá-matá 

. Jacaré 

. Ubá

. Massaranduba, vêm de árvores chamadas massarandubeiras, já em processo de extinção na região. 

. Mahúba, 

. Pracuhúba, vêm de árvores chamadas pracaubeiras; 

. Fava, vêm de árvores chamadas faveiros, já em processo de extinção na região; 

. Burajuba, árvore forte, que resistia ao fogo sem rachar, utilizada antigamente para construir canoas, já extinta em Abaeté. 

. Itaúbeira, que fornece a madeira itaúba, muito usada na construção de barcos variados.

MADEIRA PARA QUILHA DE CANOAS À VELA: 

Parinary, que chega a alcançar 80 palmos e cresce nas várzeas. 

Utensílios e ferramentas na construção dos barcos de madeira: 

. Pregos 

. Parafusos 

. Tintas, antigamente eram artesanais; 

. Enxó ou formão 

. Serras e serrotes 

. Machados 

. Martelos 

. Estopas 

Processos da carpintaria naval:

. Escolha das madeiras

. Aferimento intuitivo da tonelagem ou tamanho do barco.

. Quantidade de andares

. Tonelagem ou tamanho 

. Finalidade da embarcação 

. Forma do barco e o seu talha-mar 

. Tempo de duração da construção, que demandava mais de 6 meses de trabalho, quando os barcos eram de grande porte. 

. Montagem da “espinha” do barco, que é a estrutura que ia receber o casco da embarcação.

 Os ferros para as embarcações eram fabricados nas oficinas siderúrgicas de Totó e Crizanto Lobato (pai). 

Barcos, conforme a finalidade:

. Barcos geleiro, usados no comércio de peixes para o Marajó e Belém. 

. Barcos boaideiros, usados no comércio de gado bovino para o Marajó e Belém. 

. Barcos pesqueiros, usados na pesca em alto-mar; 

. Barco de comércio de regatão, com grandes porões para acondicionamentos de mercadorias diversas; 

. Barcos de passeios, usados em viagens de turismo ou pelas famílias abastadas de Abaeté; 

. Barcos de transporte de passageiros (gaiolas), em cujo convés eram amarradas as redes dos passageiros mais pobres e uso de camarotes pelos mais abastados financeiramente. O porão dos barcos de passageiros era usado para o transporte de cargas. Existiam barcos gaiolas que possuíam de um a três andares. 

. Barcos pesqueiros

PARTES DE UM BARCO: 

. Proa, parte da frente do barco; 

. Popa, parte traseira do barco; 

. Tolda, é uma espécie de cobertura dos barcos; 

. Porão, lugar onde se guardavam as mercadorias transportadas pelos barcos; 

. Sala de máquinas, que era o local onde ficava assentados os motores do barco e com um “maquinista”, no controle dessas máquinas; 

. Cabine, que é um espaço existente na proa dos barcos e onde existe o timão do barco e o seu respectivo piloto (comandante); 

. Convés, que é uma espécie de assoalho dos barcos, embaixo do qual está o porão e a sala de máquinas. Existem barcos de 1, 2 ou três andares, chamados gaiolas, que viajam para a Ilha do Marajó e Baixo Amazonas. 

. Casco, que é a estrutura do barco que entra em contato com a água e que faz com que o barco flutue e navegue pelos igarapés, rios e baías da região. 

Além dessas partes, um barco possuía uma tripulação, formada por: 

. Um piloto ou comandante do barco e um imediato que poderia substituir o comandante em faltas eventuais. 

. Um cozinheiro

. Um maquinista 

. E outros embarcadiços para realizar os diversos serviços que a embarcação exigia. 

Alguns tipos de embarcações de Abaetetuba:

AS BAJARAS: 

Alguns pequenos barcos de Abaeté, construídos em madeira, começaram a receber no seu meio uma cobertura chamada de toldo, este construído em madeira ou palha e esses barcos, inicialmente, eram movimentadas à remos e que evoluíram para velas e, finalmente, passaram a ser movimentados por motores movidos à óleo diesel. 

Esses pequenos barcos ainda existem em abundância na região e são denominadas de bajaras e muitos estão à disposições de fretamentos com finalidades variadas. Geralmente as bajaras são usadas no transporte de pessoas e mercadorias para a sede do município e para as localidades do município e região. Transporte de paneiros, tipitis, pescados. 

Mas normalmente essas embarcações eram usadas no transporte de mercadorias e no deslocamento de pessoas. Como os motores dessas embarcações possuem um longo eixo rotatório que fica acoplado ao motor e como esses eixos não possuem uma proteção ou cobertura, se iniciaram na região os acidentes por escalpelamentos de mulheres com cabelos compridos, isto é, quando os cabelos compridos das mulheres prendiam e enrolavam nos eixos dos motores, essas mulheres tinham os cabelos e parte do couro cabeludo arrancados da cabeça, pela força de movimentação dos eixos dos motores. 

AS CANOAS GRANDES: 

As antigas canoas à vela foram largamente utilizadas no comércio

de regatão, no transporte de mercadorias e até no transporte de pessoas
para as cidades.

 

A chamada canoa grande à vela ou canoa veleira começou a ser construída em Abaeté no início do século 20, por volta dos anos de 1905, 1906. Com o desenvolvimento da carpintaria naval em Abaeté as canoas grandes começaram a ser construídas em tamanho maior para receber velas também maiores e se tornarem mais velozes e receber maior quantidade de mercadorias a ser transportadas. 

A canoa grande à vela se tornou o mais comum dos barcos de Abaeté e esse tipo de embarcação reinou absoluta durante dezenas de anos no transporte de mercadorias, comércio e até transporte de pessoas, inclusive para Belém/Pa e elas foram elementos importantes no início do comércio de regatão para a Ilha do Marajó, Salgado Paraense. Uma viagem para Belém em uma canoa grande à vela demorava 12 ou mais horas de viagens. E esse era o meio de transporte mais acessível para os mais pobres de Abaeté no deslocamento da rota Abaeté-Belém e vice-versa até os anos de 1960, quando surgiram as primeiras estradas de rodagens de Abaetetuba, que vieram facilitar os deslocamentos das pessoas para Belém. 

AS VELAS DAS CANOAS
Todo grande dono de engenho ou comerciante de Abaeté possuía a sua canoa grande. Eram tantas as canoas grandes à vela, que além dos profissionais carpinteiros navais que as fabricavam, deu origem ao profissional chamado "veleiros", que fabricavam velas para suprir essas embarcações. Muitas casas de comércio de Abaeté também vendiam essas velas em suas casas comerciais.

Fabricar velas era um ofício pesado, que exigia muito esforço físico na confecção das mesmas devido o tamanho, o peso e o tipo de tecido que era muito grosso, dificultando o manuseio em sua fabricação em trabalho manual. Depois de prontas essas velas tinham que ser tingidas pelas tintas artesanais extraídas de vegetais.

Tintas para colorir as velas das embarcações:

. Tinta da casca de genipapeiro, uma planta regional, que fornecia uma tinta marrom:

. Tinta do vegetal areuareua; 

. Tinta do vegetal anileira. 

As canoas grandes eram muito usadas nas atividades comerciais do município e algumas pessoas as usavam na atividade de fretes, principalmente nas rotas: Abaeté-Belém, Abaeté-Ilha do Marajó, Abaeté-Cametá e vice-versa. 

As canoas grandes eram construídas em madeira, tendo um grande porão para receber as mercadorias a serem transportadas. Os primeiros donos de canoas freteiras em Abaeté, foram:

Abaixo, fotos de canoas grandes à vela

 

OS CASCOS: 

Cascos eram as rústicas, pequenas e estreitas embarcações que eram talhadas de uma tora de árvore, que podia ser de louro vermelho ou angelim, com apenas uma ou duas peças de madeira e que servia no transporte de poucas pessoas e movimentados à base de remos. São embarcações usadas em pescarias e deslocamentos pelos igarapés e rios locais. 

MONTARIAS: 

Montarias eram pequenos barcos, porém mais largos que os cascos e construídas com várias peças de madeira, movimentadas à remos e que serviam no transporte de poucas pessoas e mercadorias, atividades de pescas. Anos mais tarde esses tipos de canoas receberam uma pequena vela de pano grosso e eram denominadas “caricacas”. 

OS BATELÕES: 

Os antigos engenhos de Abaetetuba e região tinham nos barcos

chamados batelões (um tipo de embarcação de transporte) imprescindíveis no transporte

de "feixes de canas", lenha, frasqueiras de cachaça e outros ítens dos

engenhos e casas comerciais das "ilhas de Abaetetuba".

Vide batelões abaixo

Pela necessidade do transporte dos tijolos e telhas produzidas nas antigas olarias de Abaeté, como também pela necessidade no transporte de lenhas e feixes de cana-de-açúcar para os antigos engenhos de Abaeté, surgiram as embarcações chamadas batelões e suas variações. 

Os antigos batelões eram barcos construídos em madeira, sem cobertura (toldo), com um porão fundo para receber mercadorias e eram movimentados com um ou dois remos de faias, no “jingo”, isto é, coordenadamente ou rebocados por outros tipos de embarcações. 

Posteriormente, nos engenhos, os batelões, serviram também no transporte de mercadorias, especialmente as “frasqueiras” de cachaça, mel de cana e os próprios feixes de lenhas e feixes de cana para a cidade. Quando o usineiro ou comerciante tinha muita mercadoria para transportar, ele colocava vários batelões, em fileiras, um na polpa do outro, que eram rebocados por barcos mais potentes, como canoas grandes, lanchas ou barcos motorizados.

Abaixo um barco transportando telhas para comercialização
na cidade.

BARCOS "PÔ-PÔ-PÔS

Os pô-pô-pôs eram barcos motorizados usados pelas ilhas de Abaetetuba e região. E o nome vem do

peculiar barulho emitidos por esses barcos quando estavam navegando pelos rios de Abaetetuba e região. Foram perdendo terreno por causa da baixa velocidade de navegação. Foram substituídos pelas rápidas rabetas cobertas com toldo.

Abaixo temos alguns barcos "po-pô-pôs", aqueles barulhentos

BARCOS MOTORES
Nossos construtores navais do Baixo Tocantins e Marajó trabalhavam intuitivamente na construção dos barcos. Os fregueses desses barcos dizia qual o tipo de barco que desejava e o "carpinteiro naval" já ia fazendo o calculo mental. Dizem que eles colocavam o instrumento "compasso" na frente dos olhos e dali já saía o seu projeto de barco, conforme a encomenda. Desse cálculo mental já saía o barco devidamente arquitetado em tamanho, tonelagem, função e conveses.
Os B/M são movidos por motores alimentados
à óleo diesel.

O grande barco/motor abaixo não foi fabricado em Abaetetuba,
mas nossos antigos carpinteiros navais também fabricavam esses
barcos de grande porte

Abaixo um B/M tipo gaiola atuando no transporte de passageiros na
rota Arapari/Belém e vice-versa.

Antigo barco de Carivaldo Dias que atuava no "Comércio de

Regatão" para o Baixo Amazonas.

Os barcos abaixo atuavam no transporte de passageiros das

empresas de transporte de Abaetetuba e Barcarena

RABETAS, RABUDOS E RABUDINHOS

Rabetas, rabudos e rabudinhos são canoas motorizadas que vieram

substituir as antigas canoas à remo, os cascos e montarias usados pelos
rios de Abaetetuba e região e essas velozes embarcações são os "taxis dos rios",
devido a sua grande velocidade na navegação dos rios.

 Abaetetuba é o único lugar do mundo onde os ribeirinhos se
reúnem, em pleno rio, em suas rabetas, rabudos e rabudinhos.

As rabetas são cobertas com toldo ou descobertas

 Rabudinhos, por causa do grande eixo da hélice

A antiga frente de Abaetetuba ou beiradão ficava repleta de

canoas à remo, cascos e montarias vindos das localidades ribeirinhas.

Alguns carpinteiros navais de Abaetetuba: 

. Mestre JOÃO BATISTA RODRIGUES repassou a sua profissão de carpinteiro naval e marceneiro ao seu filho MANOEL DE NAZARÉ RODRIGUES/Mestre Lelé, que também construiu várias embarcações em Abaeté, sendo o barco Tamoios construído para o Sr. Nápoles, de Abaetetuba, que foi um dos primeiros construídos por esse mestre. Além de carpinteiro naval, o Mestre Lelé se tornou um dos maiores marceneiros de Abaeté, tendo repassado essas profissões a muitos de seus filhos, netos e sobrinhos, como os mestres: Sandoval, Sinhuquinha, Sinhôzinho, Zé Maria, Carlos, Guilhito, Newton/Esperguete, Zilico, Geraldo, Lelézinho e outros. Muitos membros dessa família se mudaram do Caripetuba para Abaeté e Belém, onde seus trabalhos são ainda requisitados e admirados na arte da marcenaria e carpintaria. 

. Mestre Esperguete/NEWTON RODRIGUES, sobrinho do Mestre Lelé, veio do Caripetuba e se fixou como carpinteiro naval em Abaetetuba/Pa e trabalha nessa profissão até os dias atuais. 

. Mestre Zilico/JOÃO BATISTA RODRIGUES, que é irmão do Mestre Esperguete, dono do Estaleiro São José, estava com 63 anos em 2002. No seu estaleiro fabricou centenas de barcos, como: canoas pequenas, canoas à vela, bajaras, batelões e outros barcos maiores como iates, gaiolas, etc. As encomendas de batelões atendiam às demandas da muitas olarias e engenhos do município. Com o declínio das olarias e dos engenhos, veio o declínio dos estaleiros, restando somente alguns em atividade.

Os barcos de Abaetetuba são usados na evangelização pelas
ilhas de Abaetetuba e até nos eventos religiosos dos círios
dos santos católicos.

Abaixo um barco pô-pô-pô usado nas viagens dos religiosos
pelas localidades das "Ilhas de Abaetetuba"

Abaixo canoas à remo

 Abaixo um barco sendo usado numa procissão em Abaetetuba.

Outros carpinteiros navais em Abaeté:

. Mestre Brás

. Mestre Timóteo

. Mestre Zé Margalho

. Mestre Diquinho

. Mestre Augusto

. Mestre Márcio

. Mestre Astrogildo

. Mestre Chibiu.

. Mapará, ainda possui estaleiro ativo.  

. Mestre Coló

Alguns barcos fabricados pelo Mestre Coló e seus irmãos:

. “Oblata”, de Vicente Gama, viajava para o Marajó, no transporte de gado.  

. Iate Abaeté, barco geleiro, de Caboquinho Ribeiro. 

. Quatro iates geleiros, encomenda do Calça Preta (Mimi). 

. Um iate geleiro para Into Pamplona, da Ilha do Marajó. 

. Dois iates boiadeiros (para transporte de bois), encomenda de Chiquinho Boulhosa, Ilha do Marajó. 

. Um iate geleiro, encomenda de Vigiano. 

. Um iate geleiro, encomenda de Cecé Paes. 

. Três barcos geleiros, encomenda de Pedrinho Ribeiro. 

. Um barco geleiro, encomenda de José Ferreira, de Macapá. 

. Dois barcos geleiros, encomenda de Cabeludo Negrão, de Belém. 

. Um barco geleiro, encomenda de Bena Negrão, de nome Daniel. 

. A lancha “São Benedito de Gurupá”. 

. Um iate de nome Tupã, encomenda de Vadico Mantegueira (Vadico Silva), hoje proprietário da Marisqueira. 

. O iate “Solano”geleiro, encomenda de Didi Solano. 

. O barco “São Cláudio”, para João Figueiredo. 

. O barco “Pinga”, para a cidade de Cametá. 

. O geleiro “Camotim”, encomenda de Vadico Ribeiro.

Um amigo do autor do Blog do Ademir Rocha, de nome Francisco Xavier, escreveu:
"Trabalhei na construção da Torre da Embratel, em Abaetetuba, há muitos anos e conheci, perto de onde morava, uma família, cujo marido era o Mestre João, que fabricava barcos e sua esposa D. Cândida e seus filhos, entre os quais uma moça de nome Carolina/Carol. Fui transferido para outro estado e nunca mais tive notícias dessa família. A casa desse construtor de barcos ficava na parte leste da cidade, numa rua de muitas casas construídas com tábuas e nos fundos das casas havia muitos pés de açaizeiros.
Nota do Ademir Rocha:
As ruas onde se fabricavam barcos na cidade de Abaetetuba eram a Rua Siqueira Mendes, nas suas duas extremidades e as demais ruas que vêm do início da fundação da cidade, para o lado do Bairro do Algodoal, entre essas ruas, além da Siqueira Mendes, tinha estaleiros no final da Rua Getúlio Vargas, Rua do Portinho, lá pras bandas do João Veleiro. Quem Lembra? 

PONTES EM ABAETETUBA
Antigamente as pontes em madeira faziam parte do cenário da frente da cidade de Abaetetuba (beira ou beiradão) e nesse 'Beiradão" foram montadas as casas comerciais e feiras de Abaetetuba, onde, até os dias atuais, são desenvolvidas grande parte das atividades econômicas da cidade. Antigamente cada grande comerciante do chamado "beiradão" possuía a sua ponte para ancorar a infinidade de barcos, grandes ou pequenos, vindos das "Ilhas de Abaetetuba" e cidades vizinhas para fazer negócios em Abaetetuba. As pontes serviam para abrigar quiosques que vendiam cafezinhos, merendas ou refeições para as pessoas vindas das diversas localidades e onde também os comerciantes faziam suas negociações comerciais. Eram muitas pontes construídas em madeira e a principal delas era a "Ponte Grande" que pertencia ao município e onde ancoravam os grandes barcos e navios da antiga empresa ENASA.
Abaixo as fotos da "Casa Italiana", "Palácio da Alvorada" e casas comerciais
da antiga frente da cidade de Abaetetuba

Abaixo temos a foto da antiga "Ponte Italiana", pertencente à
família Parente, esta uma família de ascendência italiana que
chegou à Abaetetuba no final do século 19 e início do século 20.

Nas antigas pontes da então cidade de Abaeté ancoravam barcos
grandes, médios e pequenos.

A antiga frente da cidade ou "Beiradão" ficava repleta de barcos
de todos os tipos e tamanhos.

Cada grande comerciante do "Beiradão" possuía a sua ponte.

Alguns comerciantes de regatão que usavam os barcos fabricados pelos carpinteiros navais de Abaetetuba, Igarapé-Miri e outros lugares da nossa região e Marajó.

Abaixo temos a hoje chamada "Praça do Barco" em Abaetetuba,
que é uma homenagem aos nossos carpinteiros navais e comerciante
de regatão que ajudaram a propulsionar a economia de Abaetetuba
a partir da década de 1930 em diante. Falta nessa praça a presença
da canoa à vela que foram as primeiras embarcações usadas nesse
comércio pelo Salgado e Baixo Amazonas.

Um texto do nosso amigo Carlinho Dias que retrata o seu avô materno que praticava o comércio de regatão pela região do Salgado Paraense: (falta esse texto)

. João Figueiredo, com o barco “São Cláudio”. 

. Juruti Fernandes
. Carivaldo Dias
. Zulmirinho Quaresma
. Zezinho Quaresma
. Santinho Frio

. Vadico Mantegueira (Vadico Silva) com o iate de nome Tupã, hoje proprietário da Marisqueira.

Comerciantes de Regatão e Donos de embarcações:

• NILAMON XAVIER DE SENA, que nasceu na Costa Maratauhyra, nas Ilhas de Abaeté, foi agricultor, plantando cana-de-açúcar, mandioca, feijão, era católico, músico, viajante marítimo, viajando com os irmãos para o Marajó, Baixo Amazonas, vendendo mercadorias variadas, especialmente cachaça, que era vendida em todos os lugares, em viagens de 45 dias ou 3 meses no inverno, em barco trivela. Com 10 anos de idade veio com sua família para morar na cidade. Casou com Lucila Barros Senna. Em 2003 ficou viúvo e aposentado, quando as casas de Abaetetuba e interior eram cheias de imagens dos santos, com oratórios, quadros de santos.

. Jucá Costa, foi e pertenceu a uma família de comerciantes e comerciantes de regatão, casado com Dolores Costa e com filhos:

Família Santos
. Hugo dos Santos, em 1931 estabelece-se como comerciante, comprador de gado em Abaeté.

Família Silva
. Vicente Gama e Silva, em 1931 era comerciante de gado, com terreno à Rua Benjamim Constant, de 16 x 33m, em Abaeté, confinando com ele mesmo à Rua Nilo Peçanha.

. Emiliano de Lima Pontes, era freteiro Canoa Madrugada em 1922, em Abaeté.

CONDULÇÃO DE CARGAS À FRETE NA CIDADE/ALGUNS FRETEIROS E CANOAS À VELA
. F. A. Santos Rosado/Francisco de Assunção dos Santos Rosado, era dono de canoa à vela freteira em 1922 na cidade de Abaeté.

. Emiliano de Lima Pontes, era dono da canoa à vela freteira Madrugada na década de 1922 na cidade de Abaeté. Nossos antigos comerciantes de regatão chegaram às seguintes microrregiões regiões do Pará:

O Estado do Pará está divido geograficamente em 23 microrregiões, segundo critérios elaborados pelo IBGE:

Almeirim

Arari

Bragantina

BELÉM

CAMETÁ

Furos de Breves

Guamá

Óbidos

Portel

Salgado

Santarém

TOMÉ-AÇU

OUTRAS ATIVIDADES MARÍTIMAS DE ABAETETUBA E REGIÃO:

Outras atividades econômicas praticadas por diversos empresários marítimos:

. Vicente Gama, que viajava para o Marajó, no transporte de gado no barco "Oblata".  

. Caboquinho Ribeiro, que viajava no "Iate Abaeté", barco geleiro. 

. Calça Preta (Mimi) com quatro iates geleiros. 

. Viggiano, com um iate geleiro. 

. Cecé Paes, com um iate geleiro. 

. Pedrinho Ribeiro, com três barcos geleiros. 

. Bena Negrão, com o barco geleiro "Daniel. 

. A lancha “São Benedito de Gurupá”. 

. Didi Solano com o iate “Solano”geleiro. 

. Vadico Ribeiro com o geleiro “Camotim”.

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